Toen in 1951 een Japanse fabriek van textielmachines door het uitblijven van orders in de textielindustrie bijna aan de rand van een bankroet stond, zag men zich gedwongen om te schakelen op een andere, méér toekomst biedende tak van de industrie. De grote vraag voor de directie van de Suzuki Machine Co., Ltd. was echter: wèlke tak?De fabriek werd in 1909 opgericht, kwam spoedig tot grote bloei, maar in de jaren na de tweede wereldoorlog gingen de zaken steeds slechter en het absolute dieptepunt kwam in het begin van de vijftiger jaren, toen de onderneming het financieel bijna niet meer kon bolwerken. Niemand kon destijds vermoeden, dat nog geen vijftien jaar later Suzuki weer een befaamde merknaam zou zijn en nog minder had men er notie van, dat Suzuki de merknaam zou zijn van ’s werelds grootste fabrikant van tweetakt motoren met een totale produktie van 450.000 motorfietsen per jaar en een jaaromzet van meer dan 500 miljoen gulden! De stuwende kracht achter de wereldnaam Suzuki is Shunzu Suzuki,

de huidige president van de Suzuki fabrieken. Destijds was hij een jong en energiek directeur, met een taak in de bedrijfsleiding, behept met een enorme hartstocht voor… vissen! Tijdens een van zijn hengelsportavonturen kreeg hij het idee de aan de rand van een bankroet staande fabriek van textielmachines stop te zetten en om te schakelen op de fabricage van motorfietsen, omdat het na-oorlogse Japan nog steeds met grote vervoersproblemen te kampen had. Shunzu wist zijn vader voor zijn plannen te winnen en ondanks de heftige protesten van de overige directeuren, werd in 1951 de grondslag gelegd voor het latere Suzuki motorrijwielenconcern Het ingeslapen kustplaatsje Hamamatsu – hetgeen letterlijk vertaald “strand-dennen” betekent – dat zijn bekendheid te danken heeft aan zijn duinen, aan zijn knoestige dennen en aan de produktie van piano’s, kwam opnieuw tot leven. Onder de bezielende leiding van Shunzu Suzuki, die zijn medewerkers het motto voorhield: “kruip in de huid van de koper”, groeide het bescheiden fabriekje van motorfietsen uit tot het huidige concern, dat ruimschoots zijn aandeel leverde in het feit, dat de naam van Japan synoniem geworden is voor de topmerken in Grand Prix wegraces voor het wereldkampioenschap.

De man die de supervisie kreeg toegewezen over het tweewielerprogramma, was Zenkyu Maruyama, tot 1951 hoofd van de ontwikkelingsafdeling van de Suzuki Weefgetouwenfabriek. Maruyama’s kennis van motortechniek was echter beperkt en wat hij hiervan wist, had hij te danken aan zijn hobby, het bouwen en vliegen van modelvliegtuigen. In eerste instantie werd een ééncilinder viertakt motor ontwikkeld, die echter al spoedig terzijde geschoven werd ter wille van het ontwerp voor een 36 cc ééncilinder tweetakt. Dit motortje werd ingebouwd in het frame van een fiets (voor Europese begrippen was er dus meer sprake van een bromfiets dan van een motorfiets). De eerste maal, dat hij zijn schepping proef liet draaien vloog het vliegwiel eraf, maar na enkele kinderziektes overwonnen te hebben, was de 36 cc tweetakt productierijp. Dit eerste model van Suzuki, dat uitgerust was met trappers, kreeg de weidse naam “Power Free” hetgeen vrij vertaald er op neerkomt, dat de berijders voor de voortbeweging geen beroep meer behoefden te doen op been-pk’s.

Vanwege het feit, dat het openbare vervoer ten gevolge van de vernielingen in de oorlog nog steeds niet behoorlijk functioneerde, vond dit eerste Suzuki produkt gretig aftrek, temeer daar andere middelen van vervoer, een gering aantal automobielen en vrachtwagens, meer stuk langs de kant van de weg stonden dan werkelijk reden. De opvolger van de “Power Free”werd de “Mini Free”, een 50 cc tweetakt in een fietsframe. Dit model werd in 1953 vervangen door de “Diamond Free”, een 60 cc tweetakt motor in een verzwaard rijwielframe. De zaken hadden inmiddels een grote vlucht genomen en begin 1954 werd de fabriek gereorganiseerd en omgedoopt tot Suzuki Motor Company. In dat zelfde jaar werd de “Diamond Free” in produktie genomen, het eerste motorrijwiel van Suzuki. Twee jaar later rolde ook het eerste bromfiestmodel van de band en vanaf dit moment gingen de produktie en de jaaromzet met reuzensprongen vooruit. Toen Suzuki in 1951 de eerste schreden op het pad van de motorrijwielindustrie zette, kende Japan in totaal méér dan honderd (!) motorrijwielfabrikanten.

Slechts vijf fabrieken uit die begintijd hebben de moordende concurrentiestrijd kunnen overleven en onder deze zijn Honda, Yamaha en Suzuki, alle fabrieken die voor de oorlog reeds bestonden, maar na de oorlog zich voornamelijk op de tweewielerindustrie concentreerden. Honda was in vroegere jaren een onbetekenende fabriek van kleine scheepsmotoren. Yamaha was – en is nog steeds – Japans grootste fabrikant van muziekinstrumenten.Van de Japanse motorrijwielfabrikanten was Honda de eerste, die deelnam aan wegraces voor het wereldkampioenschap. In 1959 verschenen Honda racers voor het eerst aan de start, maar het zou tot 1961 duren voordat de eerste Grand Prix overwinningen geboekt werden. Honda is in de wegracerij nog steeds de vooraanstaande fabriek maar Suzuki heeft sedert 1960, toen dit merk ook de stap waagde en mee ging dingen naar de wereldtitels in de lichte klassen ruimschoots zijn aandeel geleverd in de verspreiding van Japan’s reputatie, als producent van technisch hoogstaande motorrijwielen Japan’s nieuw verworven prestige werd verhoogd door de

verovering door Suzuki van het 50 cc wereldkampioenschap in de jaren 1962, 1963, 1964, 1966 en 1967, terwijl in de 125 cc klasse in de jaren 1963 en 1965 eveneens de wereldtitel veroverd werd. Het gezegde van de Nieuw-Zeelander Hugh Anderson, die veel triomfen voor Suzuki veroverde: “Je wint geen enkele race als je hem niet uitrijdt”, is voor Suzuki een gouden regel geworden. Het is een erekwestie geworden een race te beëindigen.Tot voor enkele jaren hield Suzuki zich voornamelijk bezig met de produktie van motoren voor kleine cilinderinhoud, maar de laatset drie jaar heeft de 250 cc Suzuki T 20 zich een grote reputatie verworven, terwijl verder een 500 cc tweetakt twin in ontwikkeling is. De oorspronkelijke fabriek van machines voor textielindustrie heeft reeds lang geleden plaats moeten maken voor de produktie van tweewielers, waarvan er op de in totaal vijf produktielijnen iedere minuut gemiddeld 4 exemplaren kant en klaar van de band rollen. Suzuki mikt op een exportcijfer van in totaal 50 procent van de totale produktie en om dit doel te bereiken, heeft de fabriek een betrouwbaar netwerk van verkooppunten in

Californië, Singapore en Brussel. Het succes van Suzuki is te danken aan de nuchtere kijk op zaken. De tijd, dat Zenkya Maruyama alleen een eenvoudig tweetakt motortje ontwierp ligt reeds ver achter hem. Momenteel staat hij aan het hoofd van een experimentele afdeling met een bezetting van 500 man. De fabriek trekt in totaal drie procent van de totale jaaromzet uit voor onderzoekingen en voegt daarbij nog eens 1,7 procent voor deelname aan de Grand Prix wegracerij. Bij het technische ontwikkelingscentrum in Hamamatsu ligt een 7 km lang testcircuit met een bijzonder stroef wegdek. Een technische staf van in totaal vijftien man vergezelt de Suzuki fabrieksploeg, waarin vele toprijders vertegenwoordigd zijn, gedurende het raceseizoen van april tot november elk jaar weer op haar tocht langs de Grand Prix circuits over de gehele wereld. De daarbij opgedane ervaringen worden nauwkeurig opgetekend en later toegepast op de normale produktiemachines.Op dergelijke ervaringen berust de produktie van de gebruiksmachhines echter slechts voor een bepaald percentage. De beproevingen en onderzoekingen beginnen op eigen bodem op de 133.000 m² in beslag nemende fabriek in Hamamatsu. Voordat een nieuw model in produktie wordt genomen moet het vier proeven doorstaan hebben: 1. van de expirimentele afdeling; 2. van de afdeling ontwikkeling en ontwerp; 3. het ontwerp moet geschikt zijn voor automatische produktie met behulp van door computers bediende machines en 4. het ontwerp moet commercieel geschikt zijn voor massaproduktie. Na deze stadia met goed gevolg doorlopen te hebben worden alle onderdelen nog eens afzonderlijk getest. Eenmaal

in produktie worden de gereedgekomen exemplaren op de testbank beproefd op vermogen, acceleratie, toerental en remmen. Op de diverse banen worden de machines tenslotte gecontroleerd op aanzuiggeruis, uitlaatdemping, goede werking van de versnellingsbak en de vering. Op het 7 km lange circuit worden de machines tenslotte nog beproefd op wegligging en stuureigenschappen, betrouwbaarheid, benzineverbruik en andere, voor een bepaald model kenmerkende eigenschappen. Overigens wel een bewijs, dat men bij Suzuki niet over één nacht ijs wenst te gaan. De onderdelenadministratie – aan de duurdere modellen komen maar liefst in totaal 20.000 onderdelen voor – geschiedt geheel met behulp van computers, die de onderdelenvoorraad op een constant peil houden. Suzuki betrekt 70 procent van de onderdelen van toeleveringsbedrijven. Deze onderdelen worden rechtstreeks naar de assemblagebanden gestuurd, waar een computersysteem de onderdelenvoorraad voor een bepaald model steeds op een

constante waarde houdt. Het is deze exacte planning en efficiënte wijze van bedrijfsvoering, die Suzuki tot de grootste tweewielerfabrikant ter wereld gemaakt hebben. Naast de tweewielerfabriek in Hamamatsu heeft Suzuki een vestiging in Toyokawa, waar vierwielige vrachtwagons gemaakt worden voor de spoorwegen.  En alsof dit alles nog niet genoeg is, zijn er plannen voor de bouw van een hypermoderne fabriek in de omgeving van Iwata, die viermaal zo groot zal worden als de fabriek in Hamamatsu. Shunzu Suzuki’s opdracht aan zijn werknemers: ‘’Kruip in de huid van de koper” heeft zijn vruchten afgeworpen!
De volledige productie geschiedenis van Suzuki The complete production history of Suzuki